Úvod: Těžký průmysl České republiky – zejména jeho automobilový průmysl – tvoří páteř ekonomiky. Výroba automobilů, nákladních automobilů a souvisejících komponentů se podílí zhruba 10 % na HDP, více než 25 % průmyslové výroby a více než 20 % exportu . Průmysl přímo zaměstnává asi 180 000 pracovníků (až půl milionu včetně nepřímých pracovních míst) . Český těžký průmysl má dlouhou tradici strojírenské dokonalosti a je pevně integrován do evropských dodavatelských řetězců. Výrobci jako Škoda Auto a Tatra Trucks v posledních letech zakotvili živý automobilový klastr podporovaný hustou sítí dodavatelů. Mezitím vznikající partnerství – zejména s Vietnamem – zdůrazňují nové cesty růstu prostřednictvím obchodních dohod, společných podniků a expanze trhu.

1. Významní čeští výrobci a dodavatelé automobilů

Klíčoví čeští výrobci vozidel:

• Škoda Auto: Škoda Auto, založená v roce 1895, je vlajkovou lodí automobilky v České republice a od 90. let je dceřinou společností koncernu Volkswagen. Škoda provozuje několik závodů v Česku (Mladá Boleslav, Kvasiny, Vrchlabí) a v roce 2022 vyrobila ve svých českých továrnách více než 693 000 vozů. Výroba se v roce 2023 dále oživila, když se průmysl vzpamatoval z pandemie, přičemž Škoda přispěla k celkovému objemu 1,398 milionu osobních automobilů vyrobených v Česku (meziročně +14,8 %). Modelová řada Škody (Octavia, Fabia, SUV jako Kodiaq/Karoq a Enyaq EV) se vyváží do celého světa – přes 92 % vozů české výroby jde na export, především do EU (Německo, Velká Británie, Francie) a na trhy, jako je Čína. Škoda se stala po Porsche druhou nejziskovější značkou Volkswagenu, což odráží silné postavení na trhu. V posledních letech se Škoda přesunula do elektromobilů (Enyaq iV tvořil v roce 2022 asi 10 % produkce Škody) a do modelů vyšší třídy, využívající platformy Volkswagen a výzkum a vývoj.

• Tatra Trucks: Tatra se sídlem v Kopřivnici je jedním z nejstarších výrobců vozidel na světě (od roku 1850) a renomovaným výrobcem těžkých nákladních vozidel. Specializuje se na terénní těžké nákladní automobily pro civilní i vojenské použití. Moderní Tatra vyrábí ~ 1 300 nákladních vozidel ročně (1 347 v roce 2022), včetně modelů jako Tatra Force, Phoenix, Terranor a vojenských sérií s unikátní konstrukcí podvozku. Nákladní vozy Tatra jsou ceněny pro své výjimečné terénní schopnosti a odolnost v extrémních podmínkách. Společnost vyváží významný podíl produkce (historicky ~80 % v předchozích letech) na trhy v Rusku, dalších zemích SNS, Indii, Austrálii a po celé Evropě. V roce 2022 byly tržby Tatry rozděleny mezi tuzemské dodávky (např. české ozbrojené síly a průmysl) a export zhruba 50/50. Nyní v soukromém vlastnictví (jako součást Czech Czechoslovak Group) Tatra spolupracuje s globálními partnery v oblasti motorů a komponentů při zachování své patentované technologie podvozků.

• Ostatní výrobci automobilů a těžkých vozidel: Český automobilový průmysl také hostí významné automobilové závody v zahraničním vlastnictví. Hyundai Motor Manufacturing Czech provozuje velkou továrnu v Nošovicích, která v roce 2022 vyrobí 322 500 vozů (meziročně +17 %) (modely jako Tucson a i30, včetně variant EV). Toyota Motor Manufacturing Czech Republic provozuje závod v Kolíně (dříve společný podnik Toyota-PSA), který v roce 2022 vyrobil 202 255 vozů (meziročně +35 %) – nyní vyrábí modely Toyota (např. Yaris, Aygo) pro Evropu. Tyto investice Hyundai (Jižní Korea) a Toyoty (Japonsko) podtrhují atraktivitu Česka pro globální OEM výrobce a spolu se Škodou dělají z této země 5. největšího evropského výrobce automobilů (~1,4 milionu vozů/rok). V segmentu těžkých vozidel kromě osobních automobilů je Česko předním výrobcem autobusů: Iveco Czech Republic (ex-Karosa) ve Vysokém Mýtě je jednou z největších továren na výrobu autobusů v Evropě (v roce 2022 vyrobí 4 766 autobusů, včetně autobusů Crossway a Arway), a tuzemská společnost SOR Libchavy vyrábí střední městské a meziměstské autobusy 20 jednotek (20 kusů) ~520 autobusů na elektrický pohon. V zemi se dokonce vyrábí tradiční motocykly – JAWA Moto vyrobila v roce 2022 1 624 motocyklů – což zdůrazňuje širokou výrobní základnu vozidel od dvoukolek po těžká nákladní vozidla.

Hlavní dodavatelé automobilů a výrobci komponentů

Sílu českého automobilového průmyslu umocňuje dobře rozvinutá dodavatelská síť zahrnující stovky společností vyrábějících díly a systémy na všech úrovních. Tito dodavatelé dodávají motory, elektroniku, pneumatiky, skla, brzdové systémy a další jak do tuzemských montážních závodů, tak na export. Mnohé jsou firmy se zahraničními investicemi, které přitahuje česká kvalifikovaná pracovní síla a průmyslová tradice, stejně jako domácí společnosti, které vyrostly vedle automobilek:

• Denso: Japonské Denso založilo svůj český závod v Liberci v roce 2001. S přibližně 1 700 zaměstnanci a investovanými 4,4 miliardami Kč vyrábí klimatizační jednotky, radiátory, výparníky a kondenzátory. Česká továrna Denso se stala klíčovým výrobním závodem zásobujícím Toyota, Peugeot/Citroën a Volkswagen Group a později se rozšířila o další divize, což odráží důvěru v české investiční klima.

• Magna: Kanadská Magna International, přední diverzifikovaný dodavatel automobilů, působí ve třech českých lokalitách. Vyrábí sedačky a obložení interiéru (v Chomutově a Červeném Kostelci) a vyrábí komponenty karoserie a podvozků v Českých Velenicích. Magna má v ČR kolem 1100 zaměstnanců, kteří přispívají do globálních programů pro různé automobilky.

• Čeští domácí dodavatelé: Kromě nadnárodních společností je součástí odvětví i několik dodavatelů českého původu. Například Motorpal as je ryze česká společnost (založena 1946) specializující se na vstřikovací zařízení nafty (vstřikovací čerpadla, trysky) a přesné díly motorů. Provozuje čtyři závody v kraji Vysočina s ~1700 zaměstnanci a je OEM partnerem mnoha výrobců motorů. Další významnou firmou je Brano Group, český výrobce dveřních zámků, západek, plynových pružin a komponentů pro bezpečnost chodců, dodávající významným OEM výrobcům v Evropě – Brano je zástupcem mnoha středně velkých českých strojírenských firem prosperujících jako Tier-1/Tier-2 dodavatelé. Česká dodavatelská základna pokrývá prakticky „kompletní nabídku“ komponentů: osvětlovací systémy (např. Koito Czech v Žatci vyrábějící světlomety), kola a pneumatiky (např. výrobci litých kol Ronal a Maxion, výrobce pneumatik Barum), brzdy (továrna Saint-Gobain Sekurit vyrábějící automobilová skla pro automobily vyšší třídy), brzdy a bezpečnost (ZF/TRW vyrábí sedačky, výroba sedadel, auto8 má airbagy) a elektroniku (francouzské Valeo má několik českých poboček pro automobilové senzory a komponenty ADAS). Tato robustní dodavatelská síť nejen zásobuje místní montážní závody, ale také extenzivně vyváží – vývoz automobilových dílů činil v roce 2023 16,3 miliardy USD. Synergie mezi výrobci vozidel a dodavateli umožnila Česku dosáhnout vysoké míry lokalizace a konkurenceschopné produktivity v automobilové výrobě.

2. Přesun trhu a spolupráce s Vietnamem

Obchodní politika umožňující česko-vietnamskou spolupráci

Silné diplomatické a obchodní vazby podporují rostoucí průmyslovou spolupráci mezi Českou republikou a Vietnamem. Vietnam vnímá Česko jako klíčového partnera s doplňkovými ekonomickými přednostmi – Vietnam vyniká v lehké výrobě a zemědělství, zatímco „Česká republika má silné stránky v těžkém průmyslu“ . Několik nedávných změn politik usnadňuje užší spolupráci:

• Dohoda o volném obchodu mezi EU a Vietnamem (EVFTA): Od vstupu v platnost v srpnu 2020 EVFTA odstranila většinu cel mezi Vietnamem a členy EU (včetně Česka). To katalyzovalo obchod – po čtyřech letech EVFTA rostl dvoustranný obchod ročně téměř o 100 % a v roce 2024 dosáhl více než 2 miliard USD (80% skok oproti roku 2023). Český vývoz strojů a vozidel těží ze snížení cel, zatímco vietnamský vývoz (elektronika, textil atd.) má snazší přístup do EU. Čeští představitelé uvádějí, že EVFTA vytváří „velmi příznivé podmínky“ pro obchod s Vietnamem.

• Dohoda o ochraně investic mezi EU a Vietnamem (EVIPA): Česká republika byla mezi prvními zeměmi EU, které ratifikovaly dohodu EVIPA, která po plné platnosti poskytne investorům právní ochranu. Praha aktivně vybízí zbývající státy EU k ratifikaci EVIPA a vidí v ní nástroj pro zvýšení českých investic ve Vietnamu na 2–3 miliardy dolarů v příštích pěti letech. Očekává se, že bezpečné investiční prostředí podnítí společné podniky a dlouhodobé projekty.

• Dvoustranné iniciativy a pobídky: Obě vlády podporují partnerství v automobilovém průmyslu a těžkém průmyslu. Vietnamská vláda nabízí atraktivní investiční pobídky pro high-tech a rozsáhlé projekty: Premiér Phạm Minh Chính poznamenal, že Vietnam poskytuje výhody, pokud investoři převedou pokročilé technologie, lokalizují výrobu a pomohou vietnamským firmám zapojit se do hodnotového řetězce. Mezi tyto pobídky mohou patřit daňové prázdniny, snížené poplatky za pronájem půdy a podpora ze strany provinčních úřadů pro kvalifikované projekty. Na české straně agentury jako CzechInvest a CzechTrade usnadňují obchodní dohazování a často podporují zahraniční expanzi českých firem prostřednictvím konzultací a někdy i exportního financování. Například české oficiální delegace v roce 2023 jednaly o příležitostech ve vietnamských průmyslových zónách a Česká exportní banka a EGAP (pojištění) signalizovaly podporu projektům, které zvyšují český export (jako jsou dodávky strojů do Vietnamu). Návštěvy na vysoké úrovni – včetně návštěvy českého premiéra v Hanoji a návštěvy vietnamského premiéra v Praze v roce 2023 – stanovily bilaterální obchodní cíle ve výši 5 miliard dolarů v příštích letech, což podtrhuje politickou vůli na obou stranách.

clear

4.141 / 5.000

Kết quả dịch

Kết quả bản dịch

Potenciál expanze českého průmyslu ve Vietnamu Rychle rostoucí vietnamská ekonomika a rostoucí střední třída představují atraktivní příležitost k expanzi pro český těžký průmysl. Vietnam je nyní největším obchodním partnerem ČR v ASEAN a česká vláda jmenovala Vietnam mezi svých 12 prioritních trhů pro obchod. České průmyslové firmy vidí několik cest růstu: • Vstup na automobilový trh: Vietnamský automobilový trh se rychle rozšiřuje, ale vlastnictví automobilů na hlavu zůstává relativně nízké – ponechává prostor pro růst. Zavedením místní výroby chce Škoda tento růst využít a konkurovat japonským, korejským a domácím značkám. Vietnam má také svou vlastní automobilku (VinFast), která se zaměřuje na EV; Těmto lokálním hráčům by mohla být dodána česká EV technologie a komponenty (baterie, nabíjecí systémy). České firmy mohou také vyvážet hotová vozidla: ještě před spuštěním závodu ČKD začala Škoda v roce 2023 vyvážet plně vyrobené vozy do Vietnamu, aby vybudovala svou značku. Jiní čeští výrobci vozidel, jako je Tatra, mají speciální příležitosti (vietnamská armáda nebo těžební sektor by mohly používat nákladní vozy Tatra známé svou odolností). • Těžké stroje a zařízení: Industrializace Vietnamu vyžaduje strojní zařízení – oblast, kde Česko vyniká (strojírenství je špičkovým českým exportem). Potenciál ve Vietnamu mají české obráběcí stroje, zařízení elektráren, zemědělské stroje a důlní zařízení. V oblasti obchodu jsou největší českou exportní kategorií do Vietnamu „strojní stroje a zařízení“ (15 % českého exportu do VN v roce 2021) . České firmy by navíc mohly ve Vietnamu zřídit montážní nebo servisní střediska, aby lépe obsluhovaly místní zákazníky. Například čeští výrobci čerpadel nebo turbín mohou spolupracovat s vietnamskými firmami na výrobě nebo údržbě zařízení, a to s využitím českého inženýrského know-how a nižších nákladů Vietnamu. • Lidský kapitál a komunitní vazby: Jedinečným přínosem je početná vietnamská komunita v Česku (kolem 70 000 lidí), která je největší mimoevropskou imigrantskou skupinou v zemi. Tato diaspora, aktivní v podnikání a obchodu, vytváří přirozený most – jejich znalost jazyka a kultury usnadňuje partnerství. Mnoho vietnamských podnikatelů v Česku se zabývá importem a exportem a tvoří „distribuční síť“, kterou mohou české firmy využít k hledání partnerů ve Vietnamu . Stejně tak vietnamští technici vyškolení v Česku (někteří na stipendiích nebo studium na českých technických univerzitách) mohou usnadnit transfer technologií, když české firmy otevřou provoz ve Vietnamu. Tyto mezilidské vazby posilují důvěru a snižují vstupní bariéry, což dává českému těžkému průmyslu náskok ve Vietnamu ve srovnání s některými konkurenty. Stručně řečeno, podpůrné politiky (jako EVFTA/EVIPA), konkrétní společné podniky (Škoda-TC Motor) a vzájemný strategický zájem položily základy pro hlubší česko-vietnamskou průmyslovou spolupráci. S pokračující urbanizací a industrializací Vietnamu může český těžký průmysl poskytnout potřebná vozidla, stroje a odborné znalosti, zatímco Vietnam nabízí českým firmám nový dynamický trh a výrobní základnu v Asii. 3. Nejnovější vývoj v českém automobilovém a těžkém průmyslu (2018–2023) Posledních pět let bylo pro český těžký průmysl transformačních, poznamenaných jak významnými výzvami, tak inovativními kroky: • Rekordní výroba a dopady pandemie: Konec 2010 zaznamenal historicky vysokou produkci – v roce 2017 Česko vyrobilo 1,45 milionu vozidel (rekord), což z něj činí 5. největší v Evropě a 2. místo na světě v přepočtu na obyvatele . Vstupem do roku 2019 měli výrobci téměř plnou kapacitu. Pandemie COVID-19 v roce 2020 však výrobu na týdny náhle zastavila. Výroba českých automobilů klesla v roce 2020 o ~19 %, protože továrny (Škoda, Hyundai, Toyota) během výluk pozastavily provoz. Navzdory tomu následovalo silné oživení: koncem roku 2020 výroba vzrostla téměř ke kapacitě. Naděje na úplné zotavení v roce 2021 zhatil globální nedostatek polovodičů, který zasáhl v polovině roku 2021 a vynutil si občasné odstávky montážních linek v Česku. Výrobci automobilů museli kvůli nedostatku čipů odstavit závody několik dní nebo týdnů, což dokládá zranitelnost globálních dodavatelských řetězců.

• Narušení a odolnost dodavatelského řetězce: Skřípění polovodičů přetrvávalo až do roku 2022, ke kterému přispěla ruská invaze na Ukrajinu. Došlo k přerušení klíčových napájecích vstupů – např. kabelové svazky z ukrajinských továren se staly vzácnými a ceny energií v Evropě v roce 2022 prudce vzrostly, což zvýšilo výrobní náklady . Prezident AutoSAP (Asociace automobilového průmyslu) poznamenal, že rok 2022 přinesl „trvalý nedostatek polovodičů a dalších součástek, válku na Ukrajině, potíže v logistice, prudce rostoucí ceny energií a vysokou inflaci“, to vše najednou. Tyto tlaky ohrožovaly životaschopnost menších dodavatelů. Navzdory nepřízni větru se český automobilový průmysl ukázal jako odolný: výroba vzrostla v roce 2022 o 10 % na ~1,25 milionu vozů, protože společnosti našly způsoby, jak zvládnout nedostatek (upřednostňování modelů s vysokou marží, získávání alternativních dodavatelů) a silná poptávka se odrazila. Do roku 2023 se podmínky dodavatelského řetězce poněkud uvolnily a výroba automobilů v Česku vzrostla o ~14 %, čímž se vrátila na úroveň před pandemií s 1,423 miliony vozidel (včetně 1,398 milionu automobilů) . To zdůrazňuje schopnost průmyslu přizpůsobit se a zotavit se. Toto období však podtrhlo potřebu diverzifikace (aby se zabránilo nadměrnému spoléhání se na jednotlivé zdroje u kritických částí, jako jsou čipy).

• Přechod na elektrický vůz (EV): Hlavním technologickým posunem za posledních pět let je urychlení zavádění elektromobilů. Čeští výrobci, tradičně zaměření na spalovací motory, se pod emisním tlakem EU přiklonili k elektrifikaci. Škoda Auto uvedla na trh své první moderní plně elektrické SUV (Enyaq iV) v roce 2020 a zvýšila výrobu elektromobilů – české závody v roce 2022 vyrobily 134 944 elektrických osobních vozů (11 % celkové produkce), včetně bateriových elektrických a plug-in hybridů. V roce 2023 se výroba EV dále vyšplhala na 181 000 kusů (+34 %), což je asi 13 % výroby automobilů. Je pozoruhodné, že téměř 20 % výroby Hyundai v Česku tvoří elektrické modely (závod v Nošovicích vyrábí vozy Kona Electric a hybridní vozy) . Přechod také podněcuje nové investice: Česko se ucházelo o továrnu na baterie „gigafactory“. Vláda důrazně podpořila plán Volkswagenu postavit továrnu na baterie v Česku (nabízela rozsáhlé pobídky a připravovala místo v severních Čechách) . Koncem roku 2023 VW projekt pozastavil kvůli nejistotě na trhu, ale čeští představitelé se nyní dvoří dalším investorům pro tento pozemek. Domácí firmy navíc investují do technologie elektromobilů – např. ČEZ (česká energetická společnost) a partneři zkoumali výrobu baterií a Škoda přestavuje část závodu v Mladé Boleslavi na komponenty pro elektromobily. Přechod na elektromobily také podnítil růst segmentů nabíjecí infrastruktury a skladování energie v Česku. Představuje to však výzvu: tradiční dodavatelský řetězec zaměřený na ICE se musí přizpůsobit nebo čelit úpadku, protože spalovací motory budou do roku 2035 v EU postupně vyřazovány. Vládní a průmyslové orgány pracují na rekvalifikačních programech pro pracovníky (od výroby motoru po montáž baterií), aby toto narušení zmírnily.

• Vládní politika a podpora: Česká vláda zavedla politiku, která má prostřednictvím těchto změn posílit průmysl. Poskytuje investiční pobídky (daňové úlevy, dotace na vytvoření pracovních míst) pro projekty s vysokou hodnotou – například byly poskytnuty pobídky na expanzi Toyoty v Kolíně a jsou přislíbeny na jakoukoli investici do továrny na baterie . Česko si uvědomuje zátěž ekologických pravidel EU a prosazuje postupnější přístup ke snižování emisí. Čeští zástupci na fórech EU odsunuli příliš přísné návrhy emisních norem Euro 7, které podle nich „výrazně ohrožují dostupnost vozidel a přechod na bezemisní mobilitu“ zvyšováním nákladů. Spolu s dalšími zeměmi střední a východní Evropy Česko lobovalo za odložení zákazu ICE z roku 2035 nebo zajištění výjimek s cílem chránit pracovní místa. V tuzemsku vláda financuje programy pro výzkum, vývoj a inovace (české firmy si mohou odečíst 100 % výdajů na výzkum a vývoj z daní), které řada automobilových firem využívá k vývoji nových technologií (software pro autonomní řízení, řešení pro e-mobilitu) v českých výzkumných a vývojových centrech. V roce 2022 vláda také pomohla koordinovat „strategický dialog o budoucnosti automobilového průmyslu“ se zúčastněnými stranami se zaměřením na pragmatickou cestu k dekarbonizaci, která udrží průmyslovou konkurenceschopnost. Na straně infrastruktury, aby podpořily přijetí EV, české úřady (s fondy EU) rozšiřují sítě elektrických dobíjecích stanic podél dálnic a podporují nákup EV autobusů pro veřejnou dopravu – kroky, které také pohánějí místní průmysl (protože české společnosti jako Škoda Electric a SOR vyrábějí elektrické autobusy a trolejbusy).

• Environmentální předpisy a udržitelnost: Environmentální faktory stále více ovlivňují výrobní procesy. Předpisy EU o emisích CO₂ tlačily automobilky ke zlepšení efektivity vozů české výroby (Škoda například snížila flotilové emise a zavedla mild-hybridní varianty). Hrozící zákaz prodeje nových spalovacích vozů v roce 2035 si vynutil strategické plánování – „Strategie příští úrovně 2030“ společnosti Škoda si klade za cíl do roku 2030 50–70 % prodejů elektromobilů a zahrnuje výrobu elektrických uzlů v českých závodech. Přizpůsobují se i dodavatelé: kupř. Výrobci výfukových systémů v Česku diverzifikují do tepelného managementu pro elektromobily a firmy zabývající se díly motorů, jako je Motorpal, zkoumají produkty mimo dieselové systémy. Český průmysl navíc čelí tlaku na zlepšení environmentální udržitelnosti ve výrobě – analýza konstatovala, že země „zaostává za svými protějšky v environmentální udržitelnosti“ (např. energetická účinnost, zelené provozy) . V reakci na to společnosti začaly instalovat solární panely na střechy továren, intenzivněji recyklovat vodu a materiály a v některých případech usilovat o uhlíkově neutrální provoz (závod Hyundai v Nošovicích oznámil cíle uhlíkové neutrality). Dekarbonizační závazky české vlády (v souladu s klimatickými cíli EU) znamenají, že se těžký průmysl musí modernizovat: ocelářské a chemické závody (sektory podporující automobilový průmysl) investují do čistších technologií. I když tento zelený přechod s sebou nese vysoké počáteční náklady, je hnacím motorem technologických upgradů, které by mohly zvýšit dlouhodobou udržitelnost a otevřít přístup na ekologicky uvědomělé trhy.

Stručně řečeno, roky 2018–2023 prověřily český těžký průmysl bezprecedentní kombinací globálních výpadků – přesto se sektor do roku 2023 odrazil k téměř rekordní produkci. Středem zájmu bylo osvojení technologie elektromobilů, zvládání šoků v dodavatelském řetězci a vyjednávání politických výzev. Tento vývoj staví český automobilový sektor na křižovatku: připraven k novému růstu prostřednictvím inovací a nových trhů (jako je Vietnam a elektromobilita), přičemž je třeba pečlivě řídit úpadek starších technologií a zajistit odolnost vůči budoucím otřesům.

4. Údaje o investicích a obchodu
Česko-vietnamské obchodní a investiční toky
Dvoustranný obchod mezi Českou republikou a Vietnamem se dramaticky rozšířil. Vietnam se stal největším obchodním partnerem ČR v jihovýchodní Asii a dovoz i vývoz jsou na vzestupu:

• Objem obchodu: Celkový obchodní obrat vzrostl z relativně skromných úrovní před několika lety na více než 2 miliardy USD v roce 2024. To odráží mimořádný růst – 80% nárůst jen od roku 2023 do roku 2024. K takovému růstu přispěl především vietnamský export elektroniky do Česka, ale rostl i český export. (Pro kontext, v roce 2018 činil český export do Vietnamu asi 140 milionů USD a do roku 2023 dosáhl český export ~130 milionů USD+ – což naznačuje výrazný nárůst v posledních letech, i když se obchodní bilance naklání ve prospěch Vietnamu kvůli jeho high-tech exportu). Obě země si stanovily ambiciózní cíl dosáhnout v nadcházejících letech ročního obchodu ve výši 5 miliard USD, což bude pravděpodobně zahrnovat další diverzifikaci obchodovaného zboží.

• Složení exportu: Český export do Vietnamu se soustředí do těžkého průmyslu a vysoce hodnotných produktů, což odpovídá českým silným stránkám. Největší kategorií jsou stroje a průmyslová zařízení (15 % českého exportu do VN), následují plasty (13 %), elektronika (12 %), automobily a automobilové díly (cca 11 %) a léčiva . To ukazuje, že zhruba desetina českého exportu do Vietnamu je v automobilovém sektoru – vozidla, náhradní díly, motory atd. Zejména český export kompletních vozidel do Vietnamu byl historicky omezený (Škoda donedávna neměla zastoupení), takže 11% podíl pravděpodobně odráží díly a příslušenství, ale i těžká vozidla, jako jsou nákladní auta. Na druhou stranu ve vietnamském exportu do Česka dominuje spotřební elektronika – telefony, počítače a příslušenství (často vyráběné nadnárodními firmami ve Vietnamu), která v posledních letech tvořila 40–55 % vietnamského exportu do ČR – spolu s obuví (~16 %) a stroji/zařízením (~9 %). Tato komplementarita (Vietnam vyváží lehké průmyslové zboží, Česko těžké průmyslové zboží) podtrhuje „vzájemně prospěšné, komplementární ekonomické struktury“ obou národů.

• Investiční trendy: Český automobilový sektor je dlouhodobě magnetem pro přímé zahraniční investice (PZI). Všechny tři velké závody na výrobu osobních automobilů jsou v zahraničním vlastnictví (Volkswagen/Škoda, Hyundai, Toyota) a mnoho dodavatelů jsou zahraniční společnosti. Investice v posledních letech plynuly do modernizace a expanze – kupř. Toyota investuje, aby se stala jediným vlastníkem závodu v Kolíně v roce 2021, a Hyundai pokračuje v investicích do svého českého závodu (který začal vyrábět elektromobily). Zatímco přesná čísla FDI podle odvětví je těžké rozebrat, ve výrobě FDI dominuje automobilový průmysl. Podle agentury CzechInvest byly zhruba dvě třetiny nových výrobních investic v Česku v roce 2018 v automobilovém sektoru (ať už OEM nebo dodavatelé), což odráží trvalý zájem investorů. Naopak české odchozí investice ve Vietnamu nyní nabírají na síle. Největší česká investice je zatím v energetice (podíl Sev.en Energy v elektrárně, ~640 milionů dolarů) . V automobilovém průmyslu je vlajkovým příkladem investice společnosti Škoda JV ve výši 500 milionů dolarů do montážního závodu Quảng Ninh. Tento projekt, probíhající do roku 2024, představuje jednu z největších českých průmyslových investic v zahraničí a podtrhuje strategický posun – české firmy rozšiřují výrobu do zahraničí (něco relativně nového, protože Česko bylo tradičně příjemcem FDI, nikoli původcem). S růstem vietnamského trhu mohou následovat další české firmy (např. české firmy přesného strojírenství investující do vietnamských dílen nebo společné podniky v oblastech, jako je výroba motocyklů nebo průmyslových vozidel). Vietnamské investice v Česku jsou omezené, ale nechybí: jedním z pozoruhodných případů je Home Credit Vietnam, podporovaný skupinou českého miliardáře Petra Kellnera (PPF), který, ačkoliv jde o finanční podnik, naznačuje zájem o křížové investice. Můžeme očekávat, že vietnamské průmyslové konglomeráty (možná ty v autodílech nebo elektronice) budou považovat Česko za bránu do EU, a to zejména s využitím sítě vietnamské diaspory v Česku.

• Finanční pobídky a podpora: Obě vlády poskytují pobídky ke stimulaci těchto investic. Česká republika nabízí transparentní systém investičních pobídek pro výrobní a technologické projekty – včetně úlev na dani z příjmu právnických osob po dobu až 10 let, peněžních grantů na vytváření pracovních míst a školení a podpory lokalit – až do výše 25 % způsobilých investičních nákladů v regionech, které potřebují rozvoj. Ty pomohly přilákat minulé projekty, jako je továrna Hyundai, a mohly být použity k přilákání nových projektů EV/baterií. Vietnam zase poskytuje pobídky, jako jsou daňové prázdniny (často 4 roky bez daně plus 9 let se sníženou daní) pro velké projekty, osvobození od dovozního cla na vybavení a preferenční pronájem půdy v průmyslových parcích. Provincie jako Quảng Ninh nabídly společnosti Škoda/TC Motor speciální ujednání o pozemcích a infrastruktuře pro montážní závod. Navíc existují bilaterální finanční nástroje: Česká exportní banka a EGAP mohou českým firmám poskytovat zvýhodněné půjčky a pojištění exportních úvěrů na projekty ve Vietnamu (např. financování exportu českých strojů do vietnamské továrny). Na multilaterální úrovni představují rozvojové programy EU ve Vietnamu (pro udržitelnou energetiku, chytrá města atd.) příležitosti, kde se mohou české firmy těžkého průmyslu ucházet o podporu a získat je.
• Český export vozidel a strojů: Odhlédneme-li od globálního obchodu, příspěvek automobilového průmyslu k českému exportu je obrovský. V roce 2023 byly automobily s 32,8 miliardami dolarů největší exportní položkou Česka. Autodíly přidaly dalších ~16 miliard dolarů. Z automobilového sektoru tedy pocházelo zhruba 49 miliard dolarů (~20 % celkového exportu). Klíčovými destinacemi pro vozy české výroby jsou Německo (~24 % hodnoty exportu automobilů), Velká Británie, Francie, Polsko a sousední evropské země. Těžké stroje a průmyslová zařízení jsou také hlavními exporty – včetně strojírenských produktů, jako jsou turbíny, obráběcí stroje a dopravní zařízení. České firmy například vyvážejí důlní stroje a energetické turbíny do celého světa (Škoda JS a Doosan Škoda Power dodávají turbíny do elektráren, včetně projektů v Asii). Tato exportní zdatnost těžkého průmyslu je relevantní pro Vietnam: jak se Vietnam industrializuje, dováží více českých strojů. Kategorie mechanických strojů (HS84) v českém vývozu do Vietnamu zaznamenala stabilní růst, který těžil z odstranění cel v rámci EVFTA. Stejně tak se na vietnamský trh příležitostně dostal český export železničního vybavení a obranných produktů (nákladní automobily, radary atd.) (ve vietnamském obranném dovozním seznamu byly v některých letech zahrnuty české radary a nákladní automobily, což přispělo k 5% podílu „zbraní“ na českém exportu do VN v roce 2021).
V souhrnu obchodní údaje potvrzují, že český těžký průmysl a vietnamská výrobní ekonomika se vzájemně doplňují. Rychlý růst exportu Vietnamu do Česka (především spotřební elektroniky) se setkal s českým exportem těžkého průmyslového zboží a rodící se vlnou českých investic do vietnamského průmyslového sektoru. Obě vlády podporují tuto výměnu pobídkami a strategickými dohodami a považují ji za oboustranně výhodnou – Vietnam získává technologie a kapitál pro svou industrializaci, zatímco české firmy získávají nový růstový trh a výrobní základnu v Asii.
(Podrobné údaje o objemech obchodu, statistikách výroby a investicích najdete v tabulce Zdroje na konci.)

5. Strategická analýza českého těžkého průmyslu (Automotive Focus)

Pro zhodnocení výhledu českého těžkého průmyslu a jeho potenciálu spolupráce s Vietnamem uvádíme SWOT analýzu (silné stránky, slabé stránky, příležitosti, hrozby) a analýzu PESTLE (politické, ekonomické, sociální, technologické, právní, environmentální faktory):

SWOT analýza

• Silné stránky:
Průmyslové dědictví a kvalifikovaná pracovní síla: Česká republika má více než stoletou tradici v oblasti strojírenství a automobilového průmyslu (Škoda, Tatra atd.), která má za následek hluboké technické know-how. Pracovní síla je vysoce kvalifikovaná, se silným odborným školením a inženýrským vzděláním. Produktivita ve výrobě je vysoká a země vede průměry EU v lidském kapitálu pro průmysl. Díky tomu jsou české závody efektivní a zaměřené na kvalitu a přitahují velké výrobce OEM.

Robustní dodavatelská základna: Dobře zavedená síť více než 800 dodavatelů pro automobilový průmysl (jak globálních, tak místních) poskytuje téměř všechny potřebné komponenty, často v prvotřídní kvalitě. Tato síť poskytuje vysokou míru lokalizace a flexibilitu. Například 6 z 10 největších českých exportérů automobilového průmyslu jsou dodavatelé a dodavatelé tvoří ~62 % zaměstnanosti v průmyslu. Tato hloubka zajišťuje, že nové projekty (jako továrna na elektromobily) mohou získávat díly z tuzemska.
Centrální poloha a integrace do EU: Česká republika se nachází ve střední Evropě a sousedí s Německem, Polskem, Slovenskem a Rakouskem – ideální logistický uzel. Čeští výrobci mohou rychle expedovat na velké evropské trhy. Česko jako člen EU těží z jednotného trhu (žádná cla ani kvóty v Evropě) a obchodních dohod EU (jako s Vietnamem). Přejímá také normy EU, což znamená, že české výrobky splňují přísné předpisy – značka kvality na světových trzích.
Portfolio diverzifikovaného těžkého průmyslu: Kromě automobilového průmyslu zahrnuje český těžký průmysl železniční strojírenství (Škoda Transportation), letecký průmysl (Aero Vodochody), obrannou výrobu (Československá skupina, zbraně CZUB), strojírenství (Škoda Machine Tool, ČKD atd.) a energetiku (Doosan Škoda Power). Tato diverzifikace umožňuje meziodvětvové synergie – např. dodavatelé automobilového průmyslu se mohou obrátit na smlouvy v oblasti letectví nebo železnice – a poskytuje odolnost, pokud jeden sektor čelí poklesu.

• Slabé stránky:

Vysoká závislost na automobilovém průmyslu: Odvrácenou stranou specializace je zranitelnost – téměř 9–10 % českého HDP pochází z automobilového průmyslu a zhruba 24 % exportu tvoří produkty automobilového průmyslu. Tato velká závislost znamená ekonomické výkyvy (nebo krize jako nedostatek čipů) v automobilovém sektoru významně ovlivňují celou ekonomiku. Pokles evropské poptávky po autech nebo zpoždění v adaptaci na EV by mohlo Česko neúměrně poškodit.
Zahraniční vlastnická a rozhodovací centra: Většina velkých automobilových společností v Česku je pod zahraniční kontrolou (strategie Škody závisí na VW v Německu; Hyundai a Toyota se řídí svými rozhodnutími ústředí). To může omezit místní autonomii – pokud se například mateřská společnost rozhodne z nákladových nebo strategických důvodů přesunout výrobu do jiné země, české závody by mohly přijít o modely. Znamená to také, že výzkumná a vývojová centra jsou často v zahraničí; ačkoli Škoda dělá významný vývoj, konečná technologická rozhodnutí (jako platformy EV) jsou dělána VW. To by mohlo zpomalit čistě českou inovaci a osud odvětví by částečně podřídil prioritám zahraničních firem.

Pomalé elektromobily a digitální přechod (starší struktura): Český těžký průmysl, zejména menší domácí firmy, zaostává v digitalizaci a zelených praktikách ve srovnání se západoevropskými protějšky. Přijetí Průmyslu 4.0, automatizace a digitální správy je nerovnoměrné – některé závody jsou špičkové, ale mnoho dodavatelů stále používá starší procesy. Podobně mnoho společností zůstává zaměřeno na technologie spalovacích motorů; Přeorientovat se na softwarově náročné technologie elektrických a autonomních vozidel je výzvou. Riziko zaostává s tím, jak se globální průmysl transformuje, zejména pokud jsou nové dovednosti (software, chemie baterií) vzácné.
Pracovní omezení a tlaky na náklady: Nezaměstnanost v Česku je extrémně nízká (jedna z nejnižších v EU) a výrobci často hlásí nedostatek pracovních sil jak pro inženýry, tak pro kvalifikované výrobní dělníky. To může omezit expanzi a vést k inflaci mezd. Mzdy rostou, což je sice dobré pro pracovníky, ale může narušit nákladovou výhodu, která kdysi přitahovala investory (česká pracovní síla už není tak levná jako v roce 2000 a regionální konkurenti jako Slovensko, Polsko nebo dokonce Španělsko soupeří o přímé zahraniční investice do automobilů s pobídkami). Stárnoucí populace navíc znamená, že počet výrobních talentů by se mohl v dlouhodobém horizontu zmenšit, pokud to nekompenzuje nárůst produktivity nebo imigrace.

• Příležitosti:

Elektrická vozidla a nové technologie: Globální přechod na elektromobily je příležitostí posunout se v hodnotovém řetězci nahoru. Česko může přilákat nové investice, jako jsou gigatovárny na baterie, výroba elektrických hnacích ústrojí a výzkum a vývoj komponent pro elektromobily. Pokud si země zajistí velkou továrnu na baterie (ještě možné, protože VW a další přehodnocují místa), mohlo by to vytvořit tisíce pracovních míst a zajistit, aby český automobilový průmysl zůstal relevantní i v éře elektromobilů. České firmy mají také šanci rozvinout specializovanou specializaci v oblastech, jako je recyklace baterií, vodíková technologie (v Ústí nad Labem probíhá výzkum a vývoj vodíkových autobusů) nebo výkonová elektronika – diverzifikace jejich nabídky.

Expanze na rozvíjející se trhy: Český těžký průmysl může využít obchodních dohod, jako je EVFTA, k rozšíření exportu mimo tradiční evropské trhy. Jihovýchodní Asie (Vietnam, Thajsko, Indonésie) a Indie nabízejí růstový potenciál, kde by české stroje a vozidla mohly zaplnit mezery v kvalitě. Vzorem je internacionalizace Škody (indický projekt „INDIA 2.0“, montáž ve Vietnamu, vstup na trhy jako Egypt). To snižuje závislost na poptávce EU a otevírá trhy s vysokým růstem. Pro dodavatele může sledování vozů Škoda/Hyundai do nových zemí (zakládání poboček v zámoří) zvýšit globální prodeje.

Společné podniky a zahraniční partnerství: Existuje prostor pro další česko-vietnamské společné podniky a partnerství s jinými zeměmi. České společnosti by například mohly spolupracovat s rozvíjejícím se vietnamským automobilovým sektorem (VinFast nebo THACO) za účelem společného vývoje vozidel nebo průmyslového vybavení. Stejně tak partnerství se západními firmami v rozvíjejících se technologiích (jako je česká firma, která se spojila s americkou technologickou společností na výrobu autonomních raketoplánů v Česku) může přinést kapitál a know-how. Česká reputace a poloha by z ní mohly udělat pilotní prostor pro nové technologie – například testování autonomních logistických vozidel v závodě Škoda nebo řešení chytrých továren, která by pak mohla být exportována.

Vládní podpora a fondy EU: Možnosti představují financování na úrovni ČR i EU. Fond EU na obnovu po Covid a alokace Green Deal vyčleňují peníze na digitalizaci a zelenou transformaci průmyslu. České společnosti mohou tyto prostředky využít k modernizaci zařízení, investicím do umělé inteligence/robotiky nebo ke zlepšení energetické účinnosti. Vládní programy na rekvalifikaci pracovníků na výrobu EV nebo na dotování výzkumu a vývoje v automobilové elektronice pomohou průmyslu inovovat. Tyto podpory mohou zmírnit bolesti spojené s přechodem a zvýšit konkurenceschopnost českých firem v celosvětovém měřítku. Existuje také příležitost ve využití vietnamské diaspory (jak bylo zmíněno) k vytvoření obchodních spojení a usnadnění vstupu na trh v Asii.

• Hrozby:

Intenzivní globální konkurence: Ostatní země soupeří o stejné automobilové investice a trhy. V rámci Evropy mají sousední Slovensko a Polsko nižší mzdy a agresivně přitahují projekty na elektromobily (např. Slovensko vyhrálo závod Volvo EV v roce 2022; Polsko má několik továren na baterie). Čínští výrobci automobilů a baterií celosvětově expandují do Evropy, což přináší konkurenční tlak – čínská elektrická vozidla vstupující do EU by mohla být výzvou pro společnosti jako Škoda v segmentu nižších nákladů. Pokud si Česko nezajistí své místo v dodavatelském řetězci elektromobilů, výroba se může přesunout jinam, což povede k uzavření továren po roce 2030.

Zranitelnost dodavatelského řetězce: COVID a čipová krize ukázaly, že spoléhat se na vzdálené dodavatele u kritických dílů je riskantní. Další globální narušení – ať už geopolitické (obchodní války, konflikty) nebo přírodní (pandemie, katastrofy) – by mohlo opět zastavit výrobu. Pokud například ukončí činnost klíčový dodavatel elektroniky v Asii, mohou se zastavit i české linky. Hrozbou je navíc přílišné spoléhání na jeden trh: do roku 2021 bylo Rusko hlavním exportním trhem pro Škodu (přes 10 % prodejů), ale ukrajinská válka a sankce způsobily odchod Škody z Ruska, což vedlo k výrazné ztrátě objemu. Náhlé ztráty na trhu, jako jsou tyto, mohou mít vážný dopad na zisky a vyžadovat přerozdělení výroby.

Regulační změny a environmentální náklady: Přísnější environmentální předpisy by mohly zvýšit náklady na dodržování předpisů nebo dokonce donutit části průmyslu k restrukturalizaci. Emisní norma Euro 7 (plánovaná kolem roku 2025) ukládá přísnější limity pro emise znečišťujících látek; Zástupci průmyslu varují, že by to mohlo výrazně zvýšit výrobní náklady na spalovací vozy, což by mohlo způsobit zlevnění některých modelů z trhu. Stejně tak ceny uhlíku v EU zdražují energeticky náročnou výrobu (jako sklo, ocel) – tyto náklady se promítají do výroby automobilů. Pokud český těžký průmysl nesníží svou uhlíkovou stopu, může čelit sankcím nebo ztrátě obchodu (partneři upřednostňují ekologičtější dodavatele). Existuje také hrozba nesplnění klimatických cílů EU, což by mohlo mít právní a finanční důsledky.

Ekonomická a sociální rizika: Vysoká inflace (v roce 2022) a ceny energií ohrožují konkurenceschopnost a udržitelnost českého zpracovatelského průmyslu . Pokud inflace zůstává vysoká, narušuje zisky a investiční kapacitu. Sociálně by se nedostatek pracovních sil mohl zhoršit, pokud by mladší talenty migrovaly nebo se vyhýbaly kariéře ve výrobě, což by vedlo k nedostatku dovedností. Hrozbou jsou navíc politická nestabilita nebo politické chyby (na domácí půdě nebo v EU) – pokud by například vládní podpora slábla nebo pokud by se celosvětově zvýšil obchodní protekcionismus, exportně orientovaný český průmysl by mohl trpět. A konečně, u partnerství v zahraničí (jako je Vietnam) existuje riziko změny politiky nebo problémů na místním trhu, které by mohly vykolejit společné projekty (jako je změna daňových zákonů nebo konkurence ze strany jiných zahraničních investorů).

Analýza PESTLE

• Politické: Česká republika má stabilní demokratické politické prostředí a je pevně ukotvena v EU a NATO. Vládní politika je obecně pro-podnikatelská a podporuje průmysl. Panuje široká politická shoda ohledně důležitosti automobilového sektoru – jednotlivé vlády pracovaly na přilákání investic (např. pomáhaly při vstupu Hyundai v roce 2005, vyjednávaly s VW o továrně na baterie). Česká zahraniční politika vůči Asii a konkrétně Vietnamu byla přátelská; V roce 2020 uplynulo 70 let česko-vietnamských diplomatických vztahů a návštěvy na vysoké úrovni v roce 2023 upevnily politickou podporu hospodářským vazbám. Vietnamské politické prostředí je socialistickou republikou jedné strany – politicky stabilní se zaměřením na ekonomický rozvoj. Obě země mají dobré bilaterální vztahy bez výraznějších sporů, což je dobrým znamením pro dlouhodobé projekty. Být v EU však znamená, že český průmysl podléhá obchodní politice EU – například sankce vůči Rusku (po roce 2022) měly politickou podporu, ale ekonomické vedlejší účinky na Škodu a další, kteří tento trh ztratili. Jakékoli změny v obchodních dohodách nebo clech EU by také mohly mít dopad na český export (ačkoli obchodní politika EU je obecně příznivá, jak je vidět u EVFTA).

• Ekonomické: Česko má vysoce industrializovanou ekonomiku se solidními makroekonomickými ukazateli (nízká nezaměstnanost, historicky mírný růst HDP, i když rok 2020 zaznamenal pokles). Spoléhá na export – přes 80 % vyrobených aut jde na export – a je tedy citlivý na vnější ekonomické cykly. Česká měna (Koruna) se pohybuje, ale je poměrně stabilní; silná koruna může export mírně prodražit, ale efekt je menší ve srovnání s výhodami produktivity. Vietnamská ekonomika je jednou z nejrychleji rostoucích v Asii (~6-7% roční růst HDP před pandemií, po roce 2020 rychle oživí). Vietnam nabízí českým firmám prostředí pro vysoký růst, nižší výrobní náklady a mladou spotřebitelskou základnu. Obě ekonomiky se vzájemně doplňují: Vietnam může těžit z českého kapitálu a odborných znalostí, Česko může těžit z růstu Vietnamu a nákladové arbitráže. Inflace a náklady na energii jsou ekonomické problémy: Česká republika zaznamenala v roce 2022 inflaci taženou energií ~10 %+, což zvýšilo výrobní náklady. Aby to zmírnila, vláda zavedla stropy cen energií pro velké spotřebitele. Celosvětově úrokové sazby vzrostly, což by mohlo prodražit financování nových továren. Nicméně Česko zůstává jednou z nejrozvinutějších a nejrozmanitějších ekonomik ve střední a východní Evropě, která poskytuje solidní ekonomický základ pro investice těžkého průmyslu.

• Sociální: Pracovní síla v českém těžkém průmyslu je známá svými silnými průmyslovými dovednostmi, ale demografické trendy představují výzvy. Populace stárne a celkový růst stagnuje, což znamená budoucí nedostatek pracovních sil, pokud nebude zmírněn automatizací nebo imigrací. Česko přitáhlo pracovníky z jiných zemí (Slovensko, Ukrajina, Polsko a v poslední době i z Asie včetně Vietnamu) do továren na zaměstnance – tento trend bude pravděpodobně pokračovat. Kulturně mají Češi příznivý pohled na průmyslový rozvoj vzhledem k jeho příspěvku k prosperitě, i když mezi veřejností narůstají obavy o životní prostředí (tlačí firmy k čistějším). Vietnamská společnost je mladá (střední věk ~32) a stále zručnější; úroveň vzdělání roste, což znamená, že každý český podnik ve Vietnamu najde školitelné techniky a inženýry. Sociální vazby mezi Českem a Vietnamem jsou jedinečným pozitivním faktorem: vietnamská diaspora v Česku nejen napomáhá podnikání (jak bylo zmíněno), ale také znamená, že Vietnamci znají české výrobky (v Hanoji nyní například prodávají vietnamští obchodní zastoupení). Jedním sociálním rizikem je, že pokud jsou pracovní místa v těžkém průmyslu v Česku vnímána jako ubývající nebo nestabilní (kvůli automatizaci/přechodu na elektromobily), může to mladé lidi odradit od vstupu do těchto oborů – prohlubovat mezery v dovednostech. Průmysl a vláda tedy musí podporovat vzdělávání STEM a prezentovat vizi moderní, zelené výroby, aby přilákaly talenty.

• Technologické: Technologicky se český těžký průmysl nachází v zajímavé křižovatce. Země výrazně investuje do VaV – na VaV/HDP vynakládá druhé nejvíce v EU (v posledních letech kolem 1,9 % HDP, blíží se cíli 2 %+). Velká část tohoto výzkumu a vývoje je v automobilovém průmyslu a strojírenství (Škoda Auto provozuje velké vývojové centrum v Mladé Boleslavi a společnosti jako Bosch, Valeo, ZF mají výzkumné a vývojové kanceláře v Česku). To vedlo k pokrokům, jako je vývoj vozů Škoda speciálně pro rozvíjející se trhy nebo inovace českého zbrojního průmyslu v designu vozidel. Digitální transformace a přijetí Průmyslu 4.0 jsou však nerovnoměrné – velké firmy se rychle automatizují (např. Škoda používá robotiku, AR/VR pro design atd.), ale mnoho malých a středních podniků zaostává. Vládní inovační strategie (The Country for the Future 2019–2030) si klade za cíl podpořit digitalizaci českého průmyslu a startupů v AI/robotice. Vietnam na druhé straně rychle stoupá po technologickém žebříčku – je to hlavní centrum výroby elektroniky a investuje do vzdělávání STEM. Transfer technologií bude klíčovou součástí česko-vietnamských projektů (Vietnam chce přejít od montáže k vytváření vlastní technologie). Můžeme očekávat spolupráci v oblastech, jako je automobilový software, kde by české firmy (např. softwarový dům Škody nebo menší IT společnosti) mohly spolupracovat s vietnamskými IT talenty (Vietnam má rostoucí softwarový sektor). Potenciální technologickou výzvou je kybernetická bezpečnost a ochrana duševního vlastnictví – protože české firmy sdílejí pokročilé know-how v zahraničí, musí zajistit, aby jejich duševní vlastnictví bylo bezpečné. Konkurence v oblasti technologií od větších hráčů (Německo, Čína, USA) navíc znamená, že český těžký průmysl musí neustále inovovat, aby si udržel náskok (např. nejen vyrábět díly, ale chytré díly se senzory atd.).

• Legální: Být v EU znamená, že český těžký průmysl funguje pod silným právním rámcem pro regulaci obchodu, práce a životního prostředí. Vymáhání smluv a ochrana duševního vlastnictví v Česku jsou robustní (vysoké hodnocení v jednoduchosti podnikání). Vietnamské právní prostředí pro podnikání se zlepšilo, zejména díky EVFTA/EVIPA, které sjednocují mnoho norem s EU. Investoři však stále zaznamenávají byrokratické překážky a rozdíly ve výkladu právních předpisů ve Vietnamu – které vyžadují náležitou péči a často místní právní partnerství. Jakmile bude smlouva EVIPA plně ratifikována, poskytne českým investorům další právní záruky, jako je přístup k neutrální arbitráži pro spory. České společnosti investující v zahraničí mohou k právnímu poradenství využít i své domovské instituce (např. CzechTrade, ambasády). Jedním z právních faktorů v tuzemsku je nepružnost pracovního práva – české pracovní právo poskytuje pracovníkům silnou ochranu (výpovědní lhůty atd.), což je společensky pozitivní, ale může snížit flexibilitu. Dalším je zákon o životním prostředí: směrnice EU (jako jsou průmyslové emise, nakládání s odpady) se zpřísňují a vyžadují investice do souladu s právními předpisy (například zákon nařizující míru recyklace odpadu by mohl donutit automobilové společnosti zlepšit recyklaci šrotu). Také jakékoli změny v daňovém zákoně (např. pokud Česko změnilo své motivační programy nebo daňové sazby) by mohly ovlivnit zisky odvětví. Na česko-vietnamské frontě nejsou známy žádné konkrétní právní konflikty; oba jsou členy WTO a obecně splňují mezinárodní obchodní právo.

• Životní prostředí: Ohledy na životní prostředí stále více formují těžký průmysl. Zelená dohoda EU stanoví ambiciózní cíle – uhlíkovou neutralitu do roku 2050 – což vyvíjí tlak na výrobu, aby snižovala CO₂. Česko, které je historicky energeticky závislé na uhlí, přechází na čistší energetiku (zavázalo se, že do roku 2033 postupně přestane využívat uhlí). Tempo tohoto přechodu může ovlivnit ceny průmyslové energie a spolehlivost. Automobilové společnosti čelí regulacím, jako jsou cíle vozového parku CO₂ a mandát pro prodej nových vozů s nulovými emisemi do roku 2035. To si v podstatě vynucuje přechod na EV, jak již bylo zmíněno, a mohlo by způsobit, že některé stávající výrobní linky budou zastaralé, pokud nebudou převedeny. Český těžký průmysl musí také zvládat místní dopady na životní prostředí: předpisy o kvalitě ovzduší znamenají lepší kontrolu emisí v továrnách; odpadové předpisy prosazují postupy oběhového hospodářství (opětovné použití materiálů atd.). Čeští spotřebitelé a partneři v EU jsou stále více ohleduplní k životnímu prostředí, takže zelený image může být konkurenční výhodou. V Česku existují snahy vyvinout zelenou ocel (např. pomocí vodíku při výrobě oceli) a další udržitelné materiály, které by se nakonec mohly proměnit v „zelenější auta“. Vietnam také věnuje větší pozornost udržitelnosti – i když se stále vyvíjí, má velké solární a větrné projekty a je součástí globálních dohod o klimatu. Pro spolupráci může sladění s environmentálními cíli uvolnit financování (např. společný česko-vietnamský projekt na výrobu elektrických autobusů by mohl přilákat financování v oblasti klimatu). Hlavní hrozbou pro životní prostředí je samotná změna klimatu – extrémní počasí by mohlo narušit provoz (povodně, vlny veder ovlivňující dodavatelské řetězce nebo energetické sítě, jak naznačují „nepředvídatelné přírodní události“ způsobující omezení výroby v roce 2023). Obě země budou muset vybudovat odolnost (například zajistit, aby továrny měly záložní energii a klimatizaci pro extrémní teploty).

Strategické implikace: Celková analýza ukazuje, že český těžký průmysl má silné základy a jasné příležitosti, ale musí se orientovat ve složité směsi přechodných technologií, tvrdé konkurence a souladu s vyvíjejícími se předpisy. Spolupráce s Vietnamem do této matice dobře zapadá jako šance chopit se nových trhů a partnerství, ale vyžaduje pečlivé sladění s politicko-ekonomickými faktory a bystrý pohled na zmírnění hrozeb (jako je zajištění toho, aby jakýkoli zámořský podnik byl dlouhodobě ekonomicky a ekologicky udržitelný).

Obchodní a investiční doporučení pro česko-vietnamskou spolupráci
Vzhledem k výsledkům výzkumu uvádíme strategická doporučení pro posílení spolupráce mezi českým těžkým průmyslem (zejména automobilovým) a Vietnamem:
1. Prohloubit společné podniky a místní výrobu: Po vzoru Škody by ostatní české firmy těžkého průmyslu měly zvážit společné podniky ve Vietnamu. To by mohlo zahrnovat české výrobce nákladních vozidel/autobusů, kteří spolupracují s vietnamskými montážními společnostmi za účelem výroby vozidel na místě, nebo výrobce strojů, kteří zřizují montážní centra ve vietnamských průmyslových zónách. Společná místní výroba nejenže obchází cla, ale také uspokojuje vietnamské lokalizační cíle, čímž otevírá přístup k veřejným zakázkám a vládním pobídkám. Pro Škodu bude klíčové zajištění úspěšného rozběhu závodu Quảng Ninh a zvážení dalších modelů (včetně budoucích elektrických modelů) pro místní montáž – z Vietnamu se tak potenciálně stane exportní základna ASEAN, jak bylo plánováno. Čeští dodavatelé komponentů by měli následovat tyto podniky (buď prostřednictvím společného podniku nebo dceřiných společností ve stoprocentním vlastnictví), aby vytvořili klastr dodavatelského řetězce ve Vietnamu zaměřený na Českou republiku, čímž by se zvýšila efektivita pro všechny účastníky.
2. Využití obchodních dohod a zlepšení přístupu na trh: Obě strany by měly maximalizovat výhody EVFTA. České firmy musí aktivně využívat snížení cel EVFTA tím, že do Vietnamu vyvážejí více těžkých strojů, vozidel a dílů – možná prostřednictvím obchodních misí a účasti na vietnamských veletrzích (např. Vietnam Motor Show), aby zvýšily povědomí o českých výrobcích. Zároveň může Vietnam vyvážet meziprodukty (např. elektronické součástky), které český průmysl vyžaduje, a integrovat se tak do českých dodavatelských řetězců. Vlády by měly pokračovat ve spolupráci na hladkém celním řízení a uznávání norem, zjednodušit procesy pro certifikaci českého zařízení ve Vietnamu a naopak. Jakmile EVIPA vstoupí v platnost, české firmy by měly využít ochrany, aby se odvážněji pouštěly do investic, které se dříve mohly zdát riskantní.

3. Zaměření na elektrickou mobilitu a zelené technologie: Oblastí spolupráce zaměřené na budoucnost jsou elektrické a zelené technologie. Vietnam má velký zájem o elektrická vozidla (svědek VinFast's push) a čistou energii a Česko má relevantní odborné znalosti (Škoda EVs, český výzkum baterií, výroba elektrobusů Škoda Electric atd.). Společné projekty by mohly zahrnovat zřízení výzkumného a vývojového centra EV ve Vietnamu, kde by pracovali čeští a vietnamští inženýři, aby přizpůsobili návrhy elektromobilů tropickému klimatu nebo vyvíjeli cenově dostupné EV pro rozvíjející se trhy. Dalším nápadem je zařízení na montáž nebo recyklaci baterií ve Vietnamu s českým technickým vedením – které pomůže Vietnamu vybudovat ekosystém dodávek elektromobilů a poskytne českým společnostem nákladově efektivní výrobní místo. Obě vlády by mohly spolufinancovat pilotní program pro elektrickou veřejnou dopravu: například nasazení elektrických autobusů české výroby ve vietnamském městě s českými firmami, které by vozidla poskytly a školení, a manipulační operace na vietnamské straně – ukázka partnerství v oblasti čistých technologií. Takové úsilí je v souladu s globálními cíli udržitelnosti a mohlo by přilákat mezinárodní financování nebo granty.

4. Posílit odolnost dodavatelského řetězce prostřednictvím diverzifikace: Cílem partnerství by mělo být zvýšení odolnosti dodavatelských řetězců diverzifikací zdrojů. Čeští výrobci mohou snížit závislost na jednom regionu odebíráním některých komponent z Vietnamu (který má rostoucí průmysl výroby dílů). Například svazky vodičů, odlitky nebo elektronika vyráběná ve Vietnamu by mohla mít dva zdroje od evropských dodavatelů. Aby to bylo možné usnadnit, česká průmyslová sdružení (AutoSAP) a vietnamské skupiny automobilového průmyslu by měly vytvořit platformu pro vyhledávání dodavatelů – identifikovat vietnamské dodavatele, kteří splňují normy EU, a spárovat je s českými/EU kupujícími. Naopak podporovat vietnamské automobilky, aby pro svou výrobu odebíraly kvalitní české komponenty (jako motory, převodovky od českých výrobců); vládní obchodní agentury mohou upozornit na úspěchy a poskytnout financování nebo záruky pro počáteční smlouvy. Postupem času toto propletení dodavatelských řetězců ochrání obě strany před narušením – pokud jeden region čelí krizi, druhý to může kompenzovat.

5. Využívejte pobídky a podpůrné služby: Podniky by měly plně využívat investiční pobídky a podpůrné služby nabízené oběma vládami. České společnosti investující ve Vietnamu by měly spolupracovat s agenturami CzechInvest, CzechTrade a obchodním oddělením ambasády na podpoře vstupu na trh, právním poradenství a kontaktech. Měli by také jednat o zajištění vietnamských pobídek (daňové úlevy, pozemky v průmyslových parcích, podpora školení) – Vietnam prokázal flexibilitu při nabízení speciálních balíčků pro velké projekty . Stejně tak by vietnamské firmy se zájmem o Česko (o výrobní nebo distribuční centra) měly využít programy CzechInvestu, protože Česká republika nabízí zahraničním investorům pobídky stejnou měrou v oblastech, jako je výroba, výzkumná a vývojová centra nebo technologické parky. Obě strany by mohly zvážit vytvoření pracovní skupiny pro česko-vietnamskou průmyslovou spolupráci, která pravidelně identifikuje partnerské projekty a překonává byrokratické překážky, čímž zajistí, že společnosti budou moci rychle využít příležitosti. Klíčové je navíc povzbuzení finančních institucí, aby podporovaly spolupráci: například české a vietnamské banky by mohly spolupracovat při poskytování výhodného financování projektů JV a exportní úvěrové agentury mohou pojistit velké obchody (např. EGAP pokrývající export českých strojů a vietnamské pojištění pro své exportéry).

6. Budování kapacit a výměna znalostí: Chcete-li zajistit dlouhodobý úspěch, zaměřte se ve společných projektech na rozvoj lidského kapitálu. České firmy vstupující do Vietnamu by měly investovat do školení místních zaměstnanců a sdílení osvědčených postupů v oblasti kontroly kvality, bezpečnosti a inženýrství. To vytvoří loajální, kvalifikovanou pracovní sílu a splní závazky týkající se lokalizace. Mohly by existovat výměnné programy: např. vietnamští inženýři a manažeři přivedení do českých továren na 6měsíční výcvikové stáže a čeští specialisté ve Vietnamu, aby řídili nové operace. To může podpořit akademická spolupráce – technické univerzity v Praze nebo Brně by mohly spolupracovat s vietnamskými univerzitami (jako Hanojská univerzita vědy a technologie) na programech automobilového inženýrství, možná by mohly ve Vietnamu zřídit „Česko-vietnamské centrum průmyslových inovací“. Takové iniciativy vytvářejí zásobu talentů obeznámených s obchodními praktikami a technologiemi obou kultur, což je neocenitelné pro jakýkoli dvounárodní podnik. Navíc podpora zapojení vietnamské komunity do českého těžkého průmyslu (prostřednictvím náboru nebo podpory podnikání) může přinést více jedinců, kteří fungují jako „mosty“.

7. Rozšiřte spolupráci mimo automobilový průmysl: Zatímco automobilový průmysl je hlavním zaměřením, český těžký průmysl a Vietnam mohou spolupracovat i v doplňkových sektorech. Energetika je jedna – jak to vidí investice Sev.en Energy a české společnosti dodávající zařízení do vietnamských elektráren . Budoucí spolupráce by se mohla zaměřit na obnovitelné zdroje energie: české firmy, které vyrábějí turbíny nebo rozvodné sítě, by se mohly stát partnerem v prosperujícím vietnamském solárním a větrném sektoru. Další oblastí je obrana a bezpečnost – čeští výrobci obrany (náklaďáky Tatra pro armádu, radarové systémy ERA Pardubice atd.) a vietnamské obranné zakázky by mohly najít vzájemný prospěch prostřednictvím sdílení technologií nebo licenční výroby pro potřeby Vietnamu v mezích mezinárodních předpisů. Rozvoj infrastruktury (železnice, metro) nabízí příležitosti: Vietnam investuje do městské dopravy a česká Škoda Transportation nebo jiné firmy mohou dodávat kolejová vozidla nebo signalizační systémy, případně montovat díly ve Vietnamu, aby splňovaly místní pravidla pro obsah. Rozšířením pole působnosti obě země zajistí, že partnerství těžkého průmyslu nebude závislé na jediném sektoru, rozloží riziko a podpoří pevnější ekonomické propojení.
Závěrem lze konstatovat, že zdatnost České republiky v těžkém průmyslu – zejména v automobilovém průmyslu – a dynamický růst Vietnamu jsou přirozenou součástí. Proaktivním vstupem do společných podniků, sdílením technologií a vzájemnou podporou strategických cílů (česká potřeba diverzifikovat trhy a ambice Vietnamu posunout se v průmyslovém hodnotovém řetězci nahoru) mohou oba dosáhnout oboustranně výhodného výsledku. Implementace výše uvedených doporučení bude vyžadovat koordinované úsilí ze strany podniků a politiků, ale přínos by byl významný: posílený český těžký průmysl s oporou v Asii a vyspělejší vietnamský průmyslový sektor obohacený českou kvalitou a odborností. Trajektorie nastavená v posledních několika letech – od rostoucího obchodu až po podnik Škody ve Vietnamu – naznačuje, že tato spolupráce není jen teoretická, ale je již v pohybu a je připravena být

Klíčová slova: Škoda Auto , Hyundai Nošovice, Toyota–PSA Kolín, Dodavatelé automobilového průmyslu, Ocelářský průmysl, Elektrifikace (EV), EU–Vietnam FTA (EVFTA), Bilaterální obchodní boom, Strategické partnerství, Přímé zahraniční investice (FDI), Škoda–Thanh Cong JV, Sev.en Global Investments , vietnamský vstup na trh, digitální transformace průmyslu ASEAN Chainse4, Sduct00 Divize průmyslu Nedostatek Green Transition Investiční pobídka, kvalifikovaná pracovní

Zdroje